A fogalmat Victor Hugo-tól kölcsönözzük, akinek a párizsi csatornarendszer leírásánál jutott eszébe Hobbes. Az egyik különbség, hogy egy olyan hálózatról lesz szó, ami az ő korában meg sokkal kevésbé volt kiépítve, a másik, hogy pont eggyel kevesebb Thénardier fog történetünkben feltűnni, nyomorultak azonban itt is lesznek, de erről majd egy másik alkalommal.  A közlekedésről már az első néhány nap után akartam írni. Jól tettem, hogy mégsem, mert valószínűleg elhamarkodottan alkottam volna véleményt.

Ha ez a poszt két hónapja születik meg, valahogy így hangzott volna:

Róma tömegközlekedéséről (térkép itt) két fontos megállapítást kell tennünk: jó és olcsó. A világszerte elterjedt sztereotípiának, miszerint az autós-robogós-gyalogos közösség állandó élethalál harcot vív az előrejutásért, persze van valóságalapja, de egyelőre maradjunk a síneken. Ezen a környéken metrót építeni komoly kihívás, mert minden második kapavágásra kifordul valami a földből. Ennek megfelelően csak két vonal működik, ami európai összehasonlításban nagyon kevés. A harmadik most épül, de ezzel is legalább annyit szerencsétlenkednek, mint az otthoni négyessel. De haladjunk ábécésorrendben! Az A vonal érinti a főbb látványosságokat, ezen főként turisták és zsebtolvajok utaznak. Mivel adnak a látszatra, a kocsik kívül-belül tiszták, az állomások is rendben vannak. A B metrót a plebs használja, ennek megfelelően reggel óriási tömeg van, de szerencsére elég gyakran jár ahhoz, hogy ne alakuljanak ki komolyabb fennakadások. A szerelvények elég lepukkantak, mindegyiket graffitik borítják, fékezéskor vigyázni kell, mert könnyen az előttünk álló nyakába zuhanhatunk. A C vonal kapcsán pedig maradjunk annyiban, hogy épül. Örültem volna, ha az elmúlt pár évben gyorsabban pörög a kezük, mert az utca végén tudnék felszállni, ami fél óra megtakarítás lenne, naponta minimum kétszer. Ehelyett van egy elkerített munkaterület, és ennyi. Sok tervezett megálló helyén még a földmunkák sem kezdődtek el, így a csúszás években mérhető. Ez kísértetiesen emlékeztet egy másik országra: „Klados Gusztáv [aki valami fontos ember a négyes metró háza táján] szerint nem hungarikum, hogy ennyit csúszik egy nagy projekt, ez minden országban így van. Közölte: ha a mérnökök már az elején megmondanák, hogy körülbelül mennyi időbe és pénzbe kerülne az építés, akkor egyetlen politikus sem támogatná. Ezt a mérnökök is tudják, ezért a számításokat az elvárásokhoz igazítják. >>Ez nem szép, de ilyen az élet, ez a világon mindenhol így van.<<" (Hírszerző)

Ha én BKV vezető lennék, a végkielégítésemből megelőlegeznék magamnak egy római utat, kivennék egy szobát és beruháznék egy bérletre. A metrón nem ismerik a bliccelés fogalmát, így az ellenőrét sem. A kapu csak érvényes jeggyel enged be, ami egy euróba kerül, és annyiszor szállunk át vele, ahányszor csak akarunk. Az időkorlát 75 perc, ami azt jelenti, hogy addig kell felszállni az utolsó járatra. Ha ez egy hosszabb buszút, akár két órán keresztül is érvényes lehet, olyan pontja pedig nincs a városnak, ahová ennyi idő alatt ne lehessen eljutni. A diákbérlet 18, a felnőtt 30 euró, ami olcsóbb, mint otthon (mármint Budapesten), ha pedig figyelembe vesszük, hogy egyébként itt minden drágább, egész barátságos áron adják. Egy dologra kell figyelni: mivel mindent számítógép vezérel, 31-én este még csak a régi bérlettel lehet bejutni, elsején hajnalban pedig már csak az újjal. A recept egyszerű: mindenkinek van jegye, ráadásul ennek ellenőrzéséhez nem kell több száz embert alkalmazni. A konklúzió nagyon durva: állami milliárdok folyamatos és céltalan kidobása nélkül is lehet…

A metrón kívül összesen tizenkét HÉV vonal van, ebből hármat városinak, kilencet pedig regionálisnak neveznek, kissé pontatlanul. A logika az benne, hogy a városit teljes hosszában igénybe lehet venni a bérlettel, míg a regionálist csak a város határáig (amit a térkép pirossal jelöl). Ez teljesen normális, mindenhol hasonlóképpen működik, azonban láthatjuk, hogy a Roma-Viterbo vonalon már borul is a rendszer. A városhatár sem a tábláig tart, mert például a harminc kilométerre lévő tengerpart még ebbe a kategóriába esik. A metróval ellentétben itt boldog-boldogtalan utazhat jegy nélkül, mert a vasútállomásokon nincsenek hasonló kapuk (kivételt képeznek az olyan helyek, ahol a metróállomással egybe épült, például pont a Porta San Paolo, ahonnan a tengerhez lehet eljutni), és még a városhatáron túl is ritkán jár kalauz. Így Róma 30-40 km-es körzetét be lehet utazni minden irányba bérlettel, vagy legrosszabb esetben egy-két eurós vonatjeggyel. A rendszerből ügyesen kiemelték a Fiumicino és a Termini között közlekedő Leonardo Express-t, ami 11 euró, csak oda, de még a messzebb lévő vasútállomásról induló, kétszer annyi menetidejű vonat is 5,50.

Még folytathatnánk, de valami hasonló lett volna.

A fent leírtak nagy részével most is egyetértek, azonban néhány dolog árnyalja a képet. Amit a B metróval művelnek, az siralmas, katasztrofális, elfogadhatatlan, felháborító. Volt olyan hét, amikor sem hétfőn, sem kedden, sem szerdán nem értem be a déli órámra. Mondhatnánk azt, hogy jó, elindulok korábban, de erre nem lehet felkészülni. Hétfőn semmi jel nem utalt hibára, csak gyanúsan sokáig nem jött. Húsz perc elteltével is csak annyit mondtak, hogy van valami probléma és nem lehet tudni, meddig tart. A gond az, hogy nincs olyan busz, amivel az egyetemre közvetlenül el lehetne jutni, de ha lenne, az is csak a probléma csökkentésére volna elég, mert időben többszöröse lenne a metrónak. Mivel a buszozás kilátástalannak tűnt, visszamentem a metróállomásra, ekkor már csak fél órát kellett várni, így egy óra után pár perccel meg is érkeztem az egyetemre, persze az órára már nem mentem be.

Kedden egy öngyilkos akadályozta meg a részvételemet, kettőnk közül neki legalább sikerült elérni a célját. Az egyetem hat megálló a Terminitől, amiből ötöt le is zártak. Legnagyobb meglepetésemre indítottak pótlóbuszokat, ami ezt az öt megállót megtette, persze a szokásos nyolc perc helyett háromnegyed óra alatt. A Garbatellánál megállt, mivel innen már jár a metró. Nem járt. Épp egy ideiglenes váltót hegesztettek, közben mindenkit letereltek a peronra, hogy mindjárt megyünk. Aztán tíz perc múlva vissza, mert mégsem működik. Ha azonnal gyalog indulok, hamarabb odaértem volna, persze már mindegy volt, nem mentem órára.

A legelképesztőbb a szerda volt, amikor is 8:30-tól 16:30-ig karbantartás miatt egyáltalán nem járt, de ez még előző este sem volt kiírva. Valószínűleg érezték, hogy a metrópótló buszokkal is befürödtek, így aznap már nem is ment. Mivel most kivételesen egy szemernyi esély sem volt arra, hogy metró jöjjön, három busszal sikerült célba érnem. Ja, ha nem mondtam volna, nem voltam órán. Nagy szerencsém, hogy itt nincs katalógus, mert már rég kipontozódtam volna. Volt még néhány hasonló eset, de ez a hét vitte a prímet.

Abban, hogy a HÉV-et rosszul viseltem, valószínűleg a megszokás játszott komoly szerepet. Most elképzelhetetlen az, ami az első hetekben még általános volt, hogy könyv nélkül utazzak. Már az indulás előtt olvasni kezdek, így fel sem tűnik, ha valahol látszólag teljesen indokolatlanul állunk 5-10 percet. Csak a körülöttem lévő, egyre hangosabban kiabáló utastársaim arcáról szoktam leolvasni, hogy valami nem stimmel. Azért egész más életérzés így…

Sorozatunk következő fejezetében elhagyjuk a kötött pályát, és meglátjuk, hogy busszal sem jobb.